(Nederlands) Hoe monteer je kurken pakkingen bij oldtimers?

Kurken pakkingen komen veelvuldig voor in klassieke auto's. De toepassing van kurk klinkt misschien als iets ouderwets en achterhaald. Toch is dit natuurproduct een goede oplossing voor het lekvrij afdichten van technische onderdelen. Mits je je houdt aan een aantal basisregels voor montage.

Hoe wordt een kurken pakking gemaakt?

Kurk is een natuurproduct. Net als fleskurken wordt dit pakkingmateriaal gewonnen uit de schors van de kurkeik. Elke 8-12 jaar kan deze boomschors geoogst worden. Hierna heeft de boom tijd nodig om te herstellen. Aangezien dit proces de boom niet aantast is kurk een milieuvriendelijk materiaal. De meeste kurkproductie vindt plaats in Zuid-Europa, vanwege het gunstige klimaat.

 

Hoe werken kurken pakkingen?

Kurk heeft als materiaal uitstekende absorberende eigenschappen. Hierdoor wordt de olie uit de motor door het kurk opgenomen. Dit laat de pakking uitzetten, waardoor een perfecte afdichting ontstaat. Omdat hier wat tijd overheen gaat zal een nieuwe kurken pakking in het begin altijd iets lekken. Met name bij een kleppendeksel of carter moet het materiaal vaak nog wat uitzetten. Een andere eigenschap is dat het kurk oneffenheden prima kan opvullen en afsluiten. Kurken pakkingen zijn dan ook vaak wat dikker dan andere pakkingmaterialen.

Kurken pakkingmateriaal kan op rol gekocht worden en dient dan op maat te worden gesneden. Wij hebben diverse pasvorm pakkingen voor Engelse oldtimers, zoals Triumph, MG en Jaguar. Deze zijn te bestellen in onze webshop.

Kurk in carburateurs

Bij veel Britse klassiekers wordt kurk gebruikt als afdichting in carburateurs. O.a. SU en Zenith carburateurs hebben kurken afdichtingen. Wanneer deze carburateurs gereviseerd worden moeten de kurken pakkingen eerst 24 uur in schone motorolie gelegd worden. Hierdoor zet het materiaal uit en dicht het beter af.

Montage kurken pakking bij oldtimers

Maak allereerst het pasvlak aan beide kanten goed schoon. Een vlak schraapmes komt hierbij goed van pas. Let op dat je geen krassen maakt. Dit vergroot de kans op lekkage. Zorg bij de montage dat de pakking niet klem komt te zitten. Een knik, deuk of scheur betekent dat deze niet meer goed kan afdichten. Bij het aandraaien van bouten moet de kracht gelijkmatig verdeeld worden. Draai bouten of moeren dus stapsgewijs kruislings aan. Gebruik geen vloeibare pakking.

Zelf kurken pakkingen maken

Voor veel Engelse sportwagens leveren wij de meest voorkomende pakkingen, o.a. voor kleppendeksels, carters, distributiedeksels en carburateurs. Deze zijn eenvoudig te bestellen in onze webshop. Is de onderdelensituatie voor jouw merk en type auto op z'n zachtst gezegd problematisch? Geen nood, kurken pakkingen kunnen ook zelf nagemaakt worden. De betere automaterialenzaak kan dit pakkingmateriaal op rol leveren. Hiermee kunnen de meest uiteenlopende pakkingen zelf gemaakt worden. Teken het pasvlak af (of gebruik wat vet) en snijd de vorm secuur uit met een scherp mes en lineaal.  Voilà, weer een stapje dichterbij een lekvrij motorblok.

Geen zin om zelf aan de slag te gaan? In onze werkplaats helpen we graag met het oplossen van lekkages.

Op zoek naar een projectauto om te restaureren? Meerdere interessante restauratieobjecten zijn te vinden in onze collectie.

Facebooktwittergoogle_pluspinterestlinkedinrssyoutubeinstagram

(Nederlands) Remcilinder revisie MG en Triumph oldtimers

Sorry, this entry is only available in Dutch. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Een falend remsysteem is levensgevaarlijk. Vaak wordt er pas ingegrepen na APK afkeur, waarbij lekkage en/of ongelijk remmen aan het licht komen. Een goed onderhouden remsysteem voorkomt problemen. Hoog tijd dus om wat aandacht te besteden aan dit onderwerp.

Lekkende of vastzittende remcilinders worden veroorzaakt door vocht in de remvloeistof, wat op den duur leidt tot roestvorming. Ook komt het regelmatig voor dat de rubberen afdichtingen uitgedroogd zijn. Oude remslangen kunnen uitdrogen, of van binnen verstopt gaan zitten. Stalen remleidingen gaan na verloop van tijd roesten en kunnen bij een remrevisie beter preventief worden vervangen door koperen leidingen. Bij constatering van meer van deze problemen is het aan te bevelen om preventief te werk te gaan en het hele remsysteem te reviseren.

Voorkomen van problemen in het hydraulisch remsysteem

Voorkomen is beter dan genezen. In de revisie van het hydraulisch systeem gaat veel tijd zitten. Dit kan voorkomen worden door regelmatig de remvloeistof te vervangen. Remvloeistof is hygroscopisch, wat wil zeggen dat het vocht aantrekt. Dit vocht zorgt voor roestvorming aan de metalen onderdelen. Hoe vaak de remolie ververst moet worden is afhankelijk van gebruik en stalling. Regelmatig gebruik in combinatie met vaak vochtige stalling vraagt om jaarlijkse verversing. Bij droge stalling en wat meer recreatief gebruik (weekend en alleen mooi weer) is het voldoende om iedere 2 jaar te verversen. Combineer dit verversen altijd met een uitgebreide visuele inspectie en controleer op lekkage en droogtescheurtjes. Door de stofhoesjes voorzichtig op te lichten kan vaak al gezien worden of er sprake is van beginnende roestvorming.

 

Hoofdremcilinder reviseren

Een defecte hoofdremcilinder bouwt geen druk meer op, of doet dit pas na enkele keren pompen met het rempedaal. Lekkage is vaak al aan de buitenkant zichtbaar. Begin met het demonteren van de cilinder en inspecteer deze op inwendige roestvorming. Lichte oppervlakteroest is prima te verwijderen met uithonen (m.b.v. een hoonapparaat met slijpsteentjes). Diepgelegen putjes zijn met honen niet te verwijderen. Deze zullen ook na revisie blijvend leiden tot lekkage en drukverlies, waardoor de gehele hoofdremcilinder vervangen moet worden. Na het honen wordt de remcilinder weer opgebouwd met een nieuwe revisieset (rubber afdichtingen). Monteer de onderdelen altijd met speciale remcilinderpasta, die te koop is bij de automaterialenzaak.

Revisieset hoofdremcilinder MGA & TR3

Wielremcilinders reviseren

Revisie van de wielremcilinders start met demontage en visuele inspectie. Is de cilinderwand door roestvorming ingevreten dan is dit niet met honen op te lossen. Vervanging van de remcilinders is in dat geval de enige oplossing. Is de roest vooral oppervlakkig dan wordt de cilinderwand licht uitgehoond / gepolijst, totdat het oppervlak weer schoon en glad is.

Nieuwe wielremcilinders voor MGA

Koppelingscilinder reviseren

Het principe is vergelijkbaar met de revisie van de hoofdremcilinder. Vergeet ook de hulpkoppelingscilinder niet en controleer de slang op droogtescheurtjes. Bij twijfel altijd vervangen.

 

Zelf doen of uitbesteden?

Veel van onze klanten sleutelen graag zelf aan hun oldtimer. Onderdelen voor het remsysteem van Triumph en MG sportwagens (revisiesets, remcilinders, slangen, remblokken etc.) zijn nieuw te bestellen in onze webshop: http://www.dandyclassics.nl/

Natuurlijk kunnen wij in onze werkplaats ook al het nodige werk uitvoeren. Neem contact op voor het maken van een afspraak, met prijsindicatie vooraf.

 

Welke remvloeistof gebruiken in een oldtimer?

Ons advies: houd het bij een goede kwaliteit DOT 3 of DOT 4 en ververs minstens één keer per twee jaar. Overweegt u om DOT 5 te gebruiken? Lees dan eerst deze blogpost met onze ervaringen.

Facebooktwittergoogle_pluspinterestlinkedinrssyoutubeinstagram
MGB aankooptips chroom rubber bumper

MGB buyer’s guide

The MGB is still widely regarded as the most popular british sports car. For a good reason, we think. The B combines elegant looks with good driving characteristics, reliability and serviceability. Thanks to its high production numbers, the MGB is still a very affordable classic car.

MGB aankooptips chroom rubber bumper MGB GT aankooptips

 

Which  MGB to buy?

With a production span of nearly 20 years, there are plenty of different versions available. Most distinctive are chrome/rubber bumper cars on one side, and roadsters / GT's on the other. Which car is most suitable really mostly depends on your personal preferences, expectations and budget. The most valuable are early pull door handle roadsters, especially with the desirable overdrive option. These have the most classic look, with their slated grille and metal dashboard. The early cars with their 3 bearing engines are more popular among purists, although the later 5 bearing engines offer improved durability. MGB GT's are generally more affordable than roadsters, although the gap is closing. The cheapest cars on the market are RHD rubber bumper project cars. Please bear in mind that the cheapest car will usually turn out to be the most expensive car in the long run. If you decide to take on a project, it would be wiser to invest in an earlier chrome bumper car.

 

Rubber bumper or chrome bumper?

This is mostly a matter of taste and budget. Personally, I think the rubber bumpers suit the B pretty well. They are part of automotive history and give the car a distinct seventies look. But there is more to it than looks alone. The rubber bumpers were introduced in 1974, to comply with the stricter US safety regulations. The impact-absorbing bumpers needed to be placed at a certain height, for which the MG engineers had to raise the car a couple of centimetres. Early rubber bumper cars have pretty bad handling, which was improved in 1976, when MG added a front anti-roll bar. Also, emission standards got stricter and stricter, forcing British Leyland to fit the outdated B-series engine with power-consuming emission equipment. Exhaust fumes were pumped back into the inlet manifold, leading to less polution and less power. While early MGB engines offer as much as 96 hp, the latest versions are closer to 80 hp. These engines also have smaller valves and lower compression. Removing the emission equipment improves power, but more significant increases are realised by replacing the single Stromberg for a double S.U. or single Weber setup. The rubber bumper cars can be converted to chrome bumper, but this is not very easy, as it involves cutting, welding and (at least partial) refinishing.

 

Body inspection

Most important on your buying inspection is the condition of the unibody structure. Especially the sills are prone to rust, causing a loss of structural integrity on roadsters especially. Be aware of signs of body filler, polyester, bad welding and high paint film thickness. Also don't forget to check the inner sills. Other weak areas are the front box section where the front wings are mounted. Front and rear fenders get crunchy at the lower parts, behind the front wheels and before the rear wheels. Roadsters in particular can get rusty floor boards, but replacement panels are inexpensive. Also, the rear wheel arches can be affected by tin worms.

Most MGB's will have had a respray at least once. This is not particularly bad, as long as you are aware that a shiny paint job can hide a lot of misery. Pay close attention to seams, panel fit and, if possible, use a digital film thickness gauge. A magnet can also reveal hidden areas with lots of body filler.

 

Technical inspection

MGB's in general have sturdy mechanics and are easy to work on. Focus on the mechanical condition of engine, gearbox and differential, as all the rest is relatively easy and inexpensive to fix. Check the oil pressure on a cold and warm engine, be alert of mechanical noises (the pushrod engines can make a bit of tappet noise, which is unharmful) and if possible, check the compression. Although MGB gearboxes tend to be durable, they are likely to need a rebuild after 40 years of use and abuse. Check for rattling sychromeshes and noisy bearings. Service and wear parts are readily available and can be ordered directly in our webshop.

 

MGB restoration

These classics are relatively easy to restore by a skillful and persistent amateur. Mechanics are simple and straightforward and parts are easy to source and affordable. By definition, a restoration involves the complete strip down of a car, building it up with replacing or restoring every single part. The biggest challenge of a restoration is often the unibody structure. As most, if not all, panels can be bought, even the most rusty B can be brought back to as new condition.

 

MGB's for sale at Dandy Classics

We always have a number of MGB's in stock. Project cars, as well as good quality drivers. Take a look at our collection to see our actual stock.

 

Facebooktwittergoogle_pluspinterestlinkedinrssyoutubeinstagram
MGA frame restoration

MG MGA chassis frame restoration

MG MGA 1600 roadster

 

Having started the restoration of our 1960 MGA 1600 roadster, the first step is in restoring the MGA chassis frame. This was quite the challenge, as the chassis had suffered from severe corrosion, and various attempts to keep the rusting metal together. With a methodical approach and some perseverence, we saved this chassis from the scrapheap and turned it back to as-new condition.

 

Step 1: chassis preparation

As this car had already been disassembled by the previous owner, it only required a couple of bolts to be removed. No surprise they had been stuck, after almost 60 years. WD40 and some heat solved the problem. Next, we welded an X-cross in place, using leftover pieces of square steel tubing. This serves to keep the structural integrity of the frame intact, before removing large sections of the side rails. Of course, before doing all this, we made sure that the frame's dimensions were still intact. Luckily, there was no sign of bending or collision damage.

MGA chassis frame restoration 

With the strengthening tubes now in place, sections of the frame side rails and the rotten round tube at the rear were cut out. This would allow us to actually clean out the inside of the chassis, as far as we could. Imagine a rusty piece of metal that is only shot blasted on one side - there will be a risk of further corrosion from the inside, especially when the inside metal is full of rust flakes.

 

Step 2: shot blasting

Everything now neatly prepared, it was time to get the MG chassis back to bare and clean metal. As we suspected, a lot of rust flakes came out of the inside of the side rails. All small bits and pieces belonging to the MGA frame were cleaned as one batch. Shortly after the media blasting, we applied a thin coat of red oxide primer (weld-through primer), to prevent the surface from rusting any time soon.

Chassis rear tube MGA 1600 MGA chassis media blasting

 

Step 3: welding the MGA chassis

MGA frame restorationTime to turn the solid bits of metal back to a structurally strong MG chassis. We started by removing the square crossmembers and side rails (one side at the time, as to prevent the frame from bending). The crossmembers were fabricated in-house. For the side rails, we used reproduction repair pieces, and made the non-available sections ourselves. The round tube at the rear of the frame was replaced from side to side, including repair work to the end of the side rails. The front round tube had been severely dented, as this is actually the lowest part of an MGA chassis. This was resolved by installing an air valve and slowly heating up the tube, while putting the inside under pressure. Finally, new floorboard rails were welded in place.

MGA chassis beam repair MGA chassis frame restoration welding MGA cross tube repair

Step 4: preparation and paint

After grinding out the welds, it was time to prepare the chassis for the paint shop. Everything was sanded by hand and thoroughly cleaned. Next, it was sprayed in a protective 2K epoxy primer, after which some of the seams were sealed. Finally, the frame received a shiny new layer of 2K black paint, with a gloss finish.

MGA chassis epoxy primer chassis black paint MG A

 

Looking for a project car to restore?

Classic cars for sale project car

Dandy Classics offers a collection of barn find british sports cars for restoration: MG, Triumph, Jaguar and other makes. Many of our customers enjoy the process of completely restoring their own dream car, slowly bringing it back to perfect condition. Are you considering to embark on an epic restoration project by yourself? Take a look at our collection of classic cars for sale.

 

 

Parts for your MGA

MG Triumph parts shop

Spare parts for your MG and Triumph sports car can be ordered directly in our webshop. We have our own stock of service parts and offer fast and cost-efficient international shipping. Go to our webshop or contact us with your parts requirements.

Facebooktwittergoogle_pluspinterestlinkedinrssyoutubeinstagram
Triumph TR3A brake service Dandy Classics workshop

DOT 5 brake fluid in your classic car? Don’t do it!

Although at Dandy Classics we are always interested in innovative products for classic cars, we have a rather traditional approach in our workshop. Our cars were designed to be serviced in a certain way, and one needs to respect that while also taking into account the many innovations in lubricants, coolants and other fluids. Take DOT 5 brake fluid for example. In theory, this is a perfect product for our classics. It is not agressive to paint and does not attract moisture. This means that in principle the brake fluid will never have to be replaced.

 

A practical story about DOT 5 brake fluid

So far the theory. As often as this is not always 100% consistent with practice. Especially not when a perfectly restored Triumph TR3 rolled into our workshop. As a matter of fact, it didn't roll very well anymore, as the front brake calves were quite tight. The braking system had been completely renewed and / or refurbished by a well-known company during the car's body-off restoration. The hydraulic system had been filled with DOT5.

 

Adhesive rubber brake parts

When removing the brake pads we noticed a lot of black contamination. These small particles had been dissolved rubber parts of the soft parts of the hydraulic brake system: the master cylinder, brake calipers and possibly the brake hoses. Pollution leads to blockages and blockages in the end lead to sticky brakes. Conclusion: The brake fluid had affected the rubber.

 

Triumph TR3A brake service DOT 5 fluid

 

The remedy

In order to switch over to conventional DOT 4 fluid, there is only one solution: Rinse the entire braking system (clean metal pipes inside) and replace all the soft parts. This comes down to a complete rebuild of the braking system. To be on the safe side, we did the same for the clutch circuit.
All in all, a full day's work and big bill for the customer. It's a shame we had to do this on a restored car which already had the hydraulic system completely renewed. In theory, opting for DOT 5 prevented advisable bi-annual replacement of the brake fluid. In any case, replacing the brake fluid every 2 years is a lot more economical than solving these types of problems.

Brake parts for Triumph TR sports cars

We keep a stock of new brake parts for Triumph TR3, which can be ordered in our parts webshop. If you want to rebuild the brake system of your Triumph, please be aware of the harmful and potentially dangerous effects of DOT 5 in your classic car.

Facebooktwittergoogle_pluspinterestlinkedinrssyoutubeinstagram