Hoe gebruik je de multimeter?

Gebruik je tot nu toe alleen een spanningszoeker voor de elektrische klusjes aan je oldtimer? In veel gevallen een uitstekend hulpmiddel, maar nogal beperkt qua mogelijkheden. In de gereedschapskist mag een goede multimeter niet ontbreken. Hoewel een multimeter er op het eerste gezicht nogal ingewikkeld uitziet hoef je heus geen elektricien te zijn om er mee te kunnen werken. Met een korte handleiding helpen we je graag op weg:

Spanning meten

Schakel het apparaat naar het Volt gelijkstroombereik. Dit wordt aangegeven door de grote V en het DC-symbool. Het wisselstroombereik, (gemarkeerd door een sinuslijn) is bedoeld voor huishoudelijk gebruik. De multimeter heeft verschillende meetbereiken, voor de 6V en 12V auto-ectronica is het zinvol om deze in te stellen op 20 volt. Zo kun je bijvoorbeeld meten of de accu echt vol is (ongeveer 13 volt), of de laadspanning voldoende is, of zelfs te hoog (maximaal 14,7 volt), of er voldoende spanning aankomt op terminal 15 van de bobine (ongeveer 13 volt, met serieweerstand iets minder). Kortom: De voltmeter geeft aan of de volle accuspanning werkelijk alle bestemmingen bereikt. De spanning wordt verminderd door weerstanden in gedeeltelijk gebroken kabels of op gecorrodeerde en losse stekkerverbindingen.

Weerstand meten

Schakel het apparaat over naar het Ohm-gebied, dat wordt aangegeven met het Omega symbool. In deze stand meet de multimeter de elektrische weerstand tussen de meetstiften. Als de stiften elkaar raken moet dhet display op nul staan; er is nu immers geen of vrijwel geen weerstand. Als de tips van elkaar zijn gescheiden, verschijnt er een 1 op het display, die een oneindig hoge (volle) weerstand symboliseert. Zo kun je bijvoorbeeld de weerstand van de bougiekabels opmeten. Weerstandsmeting wordt vaak toegepast bij het testen van kabelverbindingen. Door de multimeter aan te sluiten aan weerszijde van de kabel wordt de weerstand gemeten. Ligt deze dicht bij 0 dan is de verbinding in orde. Op dezelfde manier kunnen gewikkelde spoelen van bijvoorbeeld startmotoren en dynamo's gemeten worden.

Stroomsterkte meten

Om stroom te meten moet het apparaat worden omgeschakeld naar het ampèrebereik, aangegeven met de hoofdletter A. Het stroomsterktebereik is het stroombereik van het apparaat. Hier meet je niet alleen of er stroom is, maar ook hoeveel. Ideaal om bijvoorbeeld te achterhalen of een stille stroomverbruiker 's nachts de accu leegslurpt. Om dit te meten koppel je één van de twee accupolen los en sluit je de multimeter aan tussen deze pool en de accuklem. Verder meten kan in de zekeringenkast, om zo het verbruik terug te filteren tot een bepaald circuit.

Massaverbindingen controleren

Tot nu toe beperkten we ons tot metingen aan de positieve kant van het stroomcircuit. In de praktijk kan het probleem ook echter aan de negatieve kant liggen, bijvoorbeeld door roestige massaverbindingen of wanneer de massa bij een vers gespoten gerestaureerde auto onvoldoende is schoongemaakt. Controleer de massakabels dus grondig en maak deze goed schoon. Een lik vaseline voorkomt dat ze verder worden aangetast door corrosie.

Heb je nog geen multimeter? Let er dan bij de aanschaf op dat je apparaat een meetbereik heeft dat oploopt tot tenminste 10A. Bij lichtere apparaten zal de zekering anders snel doorbranden.

Facebooktwittergoogle_pluspinterestlinkedinrssyoutubeinstagram

Triumph TR6 bandenmaat

Af fabriek werd de Triumph TR6 geleverd met de kenmerkende Michelin Redline banden. Hoewel we ze soms nog tegenkomen op ongerestaureerde auto's zijn deze banden niet meer leverbaar. Bovendien is de opgegeven maatvoering van 185R15 niet meer van toepassing op moderne autobanden. Welke banden passen dan het beste op de TR6?

Velgmaat Triumph TR6

De Triumph TR6 staat op 15 inch stalen wielen met een breedte van 5,5 inch. Fabrieksoriginele banden hadden een hoogtemaat van 70 of 80, wat betekent dat ze een hoogte hebben van 70 of 80% van de bandbreedte (185). De buitendiameter van de Redline banden bedraagt 26,6 inch.

Brede banden?

Sommige mensen kiezen ervoor om hun TR6 uit te rusten met iets bredere banden. 205/70/R15 is een populaire upgrade, die past op de originele wielen. Dit geeft de TR6 een stoere, sportieve uitstraling. Er is echter een risico dat de banden bij maximale stuuruitslag of veeruitslag in contact komen met de auto. Aanpassingen zijn dan vereist, zoals het monteren van spoorverbreders. Let er ook op dat deze bandenmaat erg populair is voor bestelwagens en campers, met een hogere laadindex en stuggere wang. Kies dus niet zomaar een band, maar laat u goed adviseren of doe zelf de nodige research.

Standaard Triumph TR6 bandenmaat

Onze voorkeur gaat uit naar 185/75/15. Hiervoor zijn goede klassiekerbanden in de handel, met een mooier passend profiel. Ook 195/75/15 is een goede optie.

Onderdelen nodig?

Dandy Classics levert onderdelen voor Triumph TR6 sportwagens. Bekijk het assortiment in onze webshop.

TR6 aankooptips

Overweegt u een TR6 aan te schaffen? Lees dan eerst ons artikel met aankooptips. Ons actuele aanbod vindt u op de collectie pagina.

Facebooktwittergoogle_pluspinterestlinkedinrssyoutubeinstagram

Jaguar E-type: the poor man’s Ferrari 250 GTO?

The title of this post is a bit provocative. A Jaguar E-type is by no means a 'poor man's' car. On the contrary. The 'E' is a true legend, one of the most iconic classic sports cars and a valuable collector car. As a thought experiment, let's try to compare it to the most valuable car in the market: Ferrari's 250 GTO. Both these cars were introduced in the early 1960's and had a significant impact on sports car design. One car might even have inspired the creation of the other.

While unfortunately I have never had the chance to drive a GTO (nor will I probably ever), I have first hand experience with 6 and 12 cilinder E-types. I am also a bit biased, both as an E-type owner and as a Ferrari aficionado. For the sake of a rational thought experiment, I attempted to compare the two on a couple of factors: styling, performance, value and motorsport laurels.

Styling

In 1961, Enzo Ferrari called the E-type the most beautiful car ever made. That was before he crafted the GTO and the 275 GTB, the latter of which was clearly inspired by the Jaguar. The E-type had been styled by an aircraft engineer and aerodinamist, Malcolm Sayer. Sayer is known to have been inspired by the Alfa Romeo Disco Volante - a futuristic concept car from 1952. He used mathematical furmulas and an instinctive design approach to come up with an initial concept, further developed by primitive wind tunnel tests. The whole approach was quite revolutionary in the pre-CAD, pre-wind tunnel era.

Before then, Ferrari's designers had never paid much attention to scientific aerodinamics. They simply trusted on the superbly engineered V12 engines. When Enzo first saw the E-type, he probably scratched his head in reflection of his earlier quote:

Aerodynamics are for people who can't build engines.

Enzo Ferrari

It is said that the rumoured arrival of the lightweight E-type racer led to the prioritisation of the 250 GTO project. Ferrari's design team used the university of Pisa's wind tunnel to blend its brilliant engine design with aerodinamic efficiency. The result was a road legal racer that defied competition and raised the bar. It became the first Ferrari with such an emphasis on aerodinamic design.

Nowadays, both these cars are still seen as design icons. The E-type is part of the MoMa's permanent collection, having defined the paradigm of the modern sports car. Both cars are frequently found on various top 10 lists of iconic and legendary automobiles.

Performance

Under the Series One E-type's long bonnet lied the 3.8 litre straight six XK engine from the 1950's, tuned to 265 bhp. The gearbox was an old-fashioned 4-speed Moss box. Power was distributed to the D-type's independent rear suspension, that continued to be used in the Jaguar XJS and Aston Martin DB7. Top speed was tested at 241 kph, with 0-100 kph in 6.4 seconds. In standard road trim, the car weighed 1315 kg.

The GTO was powered by a 3 litre V12, essentially the same as in the 250 Testa Rossa. It offered 296 bhp and was linked to a 5-speed gearbox and a solid rear axle. Curb weight was only 880 kg, thanks to a lightweight tube frame and aluminium body work. Top speed was tested at 237 kph (although Ferrari claims it to be 280 kph), with 0-100 in 6 seconds.

Clearly, the GTO beats the standard E-type when it comes to performance. The on-paper comparison does not seem fair, as the GTO was a road-legal homologation model of a thoroughbred racer. Jaguar had its motorsport equivalent: the 1963 lightweight E-type and the 1962 low-drag coupé. The lightweight produced 300-340 bhp, with a 1009 kg curb weight. It would be more than interesting to get these cars together for a direct comparison.

Motorsport career

The GTO was built to be raced, both by the Ferrari factory team and in the hands of privateers. The car was not as dominant as some other Ferraris though. It finished second in the 12 hours of Sebring, reached two wins in the Tour de France and won three consecutive FIA touring car championship titles. Although GTO's often met E-types on smaller events and classic car races, they were never direct competitors on the race track.

The E-type was more of a GT tourer than a thoroughbred racer, even though it was inspired by the race-bred C- and D-type. Jaguar's factory team only used the lightweight E-type briefly. The factory team was planning on competing in the 24 hours of Le Mans in 1963, with Peter Lindner as lead driver. A fatal crash at Monthlery halted the Le Mans project, as the car was wrecked beyond repair. After the tragic event, Jaguar's attention shifted to the mid-engined V12 XJ13 racer. The E-type's motorsport career was mostly in the hands of privateers, leading to victories at Silverstone, Goodwood and a class victory in the Sebring 12-hours.

Jaguar E-type Lightweight Low Drag Coupe, By Brian Snelson from Hockley, Essex, England - CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=18252781

Value

Putting things in simplified perspective, let's say a decent but scruffy driver quality Jaguar E-type can be bought for around US$ 100.000. The latest GTO sale was a spectacular $ 48.405.000, while rumour has it that another one was sold for $ 70.000.000 in a private sale that same year (2018). One GTO therefore has a value of anywhere between 484 - 700 Jaguar E-types. True, it is a silly comparison. Only 36 Ferrari 250 GTO's were ever made, versus almost 79.000 Jaguar E-types. This includes the 12 original lightweight E-types, a car that might be better comparison material to the GTO because of its competition origins. One of these 12 E-types sold for $ 7.370.000 in 2017.

Back when these cars were new, the price difference was a little less significant. At time of introduction, a new E-type sold for $ 5.620, while $ 18.000 plus Enzo Ferrari's personal approval were required to buy a GTO. Oh yes, and both cars could have been bought for very little money, back when there was still not much of a matured classic car market.

The GTO's value has come a long way since this advertisement.

Useability

Both cars do not qualify as daily drivers, although the dandy and extravagant might consider an E-type for their daily commute. Enjoyment is something with different facets. Some owners only get to enjoy their collector's piece by looking at it while keeping it in a maximum-security man-cave. Others take their wheeled toys to the race track, and cannot be bothered when it gets scratched or dented.

Usability of any of these classics depends on their owner's attitude and budget. A specialty car transporter once told me about the precautions taken to move a GTO a few 100 km's across France. The costs plus insurance premium were enough to take a large chunk out of a tatty E-type's restoration budget. Quite a worrisome white elephant.

The E-type definetely scores points here. It is the more sensible car that can actually be taken out and enjoyed without hours of preparation and increased stress levels. Although if you are able to spend 40+ million on a car, you probably cannot be bothered about such marginalities.

The verdict

Comparing a street legal race car to a GT sports car is a ridiculous excercise. Both these cars have become icons in their own right. Both are also dream cars, although the dream of owning an E-type can be realised. Even the more hard-headed E-type fans will admit the GTO to be a more spectacular car. However, the Ferrari 250 GTO will simply remain out of reach for non-billionaire enthusiasts, while the E-type falls into a segment that is actually reachable for moderately wealthy and frugal petrol heads. With its sleek lines and excellent performance, it gets close to being a match for the GTO. To me, the Jaguar E-type qualifies as the ultimate 'poor man's Ferrari 250 GTO'.

Facebooktwittergoogle_pluspinterestlinkedinrssyoutubeinstagram

MGB GT restauratie: stralen carrosserie

In de zomer van 2018 verkochten wij deze witte MGB GT uit 1970. Het betreft een zeldzaam split rear bumper model, alleen geleverd in modeljaar 1970. Het ging om een goed rijdende auto in optisch redelijk goede staat, direct rijklaar. De nieuwe eigenaar zette de MG direct in voor woon-werkverkeer, maar had vooraf al de intentie om de auto geheel te restaureren.

En zo geschiedde. In het najaar werd de fraaie GT compleet gestript en in een restauratiespit gemonteerd. Aan ons de eer om het koetswerk roestvrij te maken. Allereerst werd op kwetsbare stukken zoveel mogelijk chemisch en mechanisch ontlakt. Vervolgens werd de koets en de motorruimte met ontvetter en een hogedrukreiniger grondig gereinigd. Klaar voor de volgende stap: stralen.

Om bij restauratie een kwalitatief duurzaam laksysteem op te kunnen bouwen is het essentieel om te beginnen met schoon blank staal. Dit om mogelijk onderliggende roest een halt toe te roepen en 'werking' tussen verschillende laklagen en materiaalsoorten te voorkomen. In onze stralerij werden oude laklagen, plamuurresten en roest grondig verwijderd. Zoals verwacht kwam er qua roestschade niet veel spannends tevoorschijn. De MG krijgt nieuwe dorpels en reparatiedelen op de onderste schermranden, maar was verder nog nagenoeg geheel hard.

 

Na het stralen werden de body en diverse losse delen voorzien van twee volle lagen roestwerende epoxy primer. Deze 2K laag vormt een vochtdichte barrière, zodat roest nu en in de toekomst geen kans krijgt. De eigenaar gaat zelf verder met het laswerk en de deelrevisie van de techniek.

Bij Dandy Classics helpen we doe-het-zelf restaurateurs met perfect schoon materiaal te beginnen. Projecten als het bovenstaande worden bij ons intern uitgevoerd, in onze straalhal en spuitcabine.

Op zoek naar een interessant project om zelf te restaureren? Bekijk het actuele aanbod van te restaureren oldtimers.

 

Facebooktwittergoogle_pluspinterestlinkedinrssyoutubeinstagram

Mercedes R107 SL aankooptips

Waarop te letten bij de aanschaf van een Mercedes 450SL, 280SL, 380SL of 560SL?

De Mercedes-Benz R107 SL-serie heeft als bijnaam ‘der Pantzerwagen’, de tank. Het plakken van dit label op een sportieve open tweezitter, destijds het meest frivole wat Das Haus te bieden had, is veelzeggend voor de legendarische kwaliteit. Helemaal omdat de letters SL staan voor Sport Leicht. Met een leeggewicht van meer dan 1500 kilo en een op comfort toegespitst rijgedrag is de R107 eerder een grand tourer dan een echte sportwagen. Geïntroduceerd in 1971 bleef de auto in productie tot het einde van de jaren ’80. Met  een onafgebroken productietijd van 18 jaar is dit de op één na langst geproduceerde Mercedes aller tijden. Onbetwiste nummer 1 is de G-klasse Geländewagen, die nog steeds in de prijslijsten staat.

Jarenlang gold de R107-serie als het ondergeschoven kindje van de Mercedes klassiekerscene. Zoals met zoveel oud-topklassers wordt het imago van een auto vaak gebaseerd op de luiden die ermee rondrijden vlak voordat de auto qua waarde op zijn dieptepunt zit. Of beter gezegd op het vooroordeel wat aan deze luiden kleeft. In het geval van de derde generatie SL waren dit vaker dan gemiddeld foute kerels met een gouden polshorloge, een flinke tas contant geld en een hoogblonde dame gekleed in panterprint. Niet bepaald de types waarmee de gemiddelde brave burgervader of -moeder zich wil associëren. Met het verstrijken van de tijd heeft de R107 SL gelukkig het foute imago afgeschud en wordt de wagen beoordeeld op zijn merites. Één bonk Duitse degelijkheid dus, verpakt in een chique jas met een sobere elegantie. Maar is de R107 na 40 jaar nog steeds zo onverwoestbaar als zijn imago? Nu de auto te boek staat als opkomende klassieker leggen we de meest populaire versies onder de loep.

Mercedes 350SL en 450SL aankooptips

De 450SL is de laatste jaren op grote schaal ingevoerd vanuit de Verenigde Staten. Hier verkochten de grote achtcilinder tweezitters als warme broodjes, ondanks hun forse nieuwprijs. In de VS kwam de open Mercedes aanvankelijk als 350SL op de markt, maar de motor werd qua vermogen te licht bevonden. Al snel werd voor de Amerikaanse markt de cilinderinhoud vergroot naar 4,5 liter. Na een jaar werd ook de typeaanduiding gewijzigd naar 450SL. Aanvankelijk was de 350SL nog te bestellen met een handgeschakelde vierbak, maar al snel werd de veel populairdere automaat de enige leverbare transmissie. Een V8 SL met handbak is erg zeldzaam en dus ook gewild onder verzamelaars. De 450SL V8 motoren zijn door hun hoge koppel (286 – 325 Nm) heerlijk soepel en gedegen te rijden.

Mercedes 380SL en 420SL

De 380SL volgde de 450SL op in 1980. Voor de Amerikaanse markt was het vermogen drastisch gedaald, naar ca 155 pk en 260 Nm koppel. Het is hiermee de minst krachtige van de V8 R107 versies en daarmee ook de minst waardevolle. De bouwkwaliteit en betrouwbaarheid zijn echter wel weer flink verbeterd ten opzichte van de eerdere SL’s. Het zal dus makkelijker zijn om een goede 380SL te vinden. In 1985 werd de 380 opgevolgd door de 420SL, met een iets grotere en sterkere motor.

Mercedes 560SL en 500SL

Alleen geleverd in de VS, Australië en Japan en voorzien van een monsterlijk grote 5,6 liter V8. Met 227 pk is deze auto minder snel dan zijn cilinderinhoud doet vermoeden. De vroegste 450SL’s (pre-emissie) komen met 225 pk aardig in de buurt. De Europese markten kregen een iets kleiner topmodel: de 500SL. Met 240 pk en meer dan 400 Nm koppel is dit de meest krachtige R107 Mercedes.

 

Mercedes 280SL en 300SL

 

De SL met 6 cilinder in lijn motor. Lichter en zuiniger dan de V8 versies en daarmee niet eens zo heel veel langzamer. Deze versies waren met name populair op de Europese markt. Door grijze import zijn er ook de nodige 280SL’s in de VS terecht gekomen. De laatste versie van de zescilinder is verreweg de meest populaire, niet in het minst vanwege de typenaam: 300SL.

 

Technische aandachtspunten

 

Over het algemeen staan Mercedessen uit deze bouwjaren als onverwoestbaar te boek. De jongste 107’s zijn inmiddels de 30 gepasseerd en de eerste versies naderen de leeftijd van 50 jaar. Logisch dus dat de tand des tijds voor de nodige problemen kan zorgen, zelfs bij keurig onderhouden exemplaren. Meestal betreft het hier de logische ouderdomskwaaltjes: lekkende pakkingen, keerringen en uitgedroogde slangen komen veel voor, zowel bij hoge als lage kilometerstanden. Voertuigen met lage kilometerstanden (langere periodes van stilstand) hebben regelmatig last van een vervuild injectiesysteem. In het ergste geval betekent dit dat de tank moet worden gereinigd, met vervanging van slangen, brandstoffilter, brandstofpomp, nieuwe of gereinigde injectoren en een revisie van de brandstofverdeler. Problemen uiten zich door slecht aanslaan, een onregelmatige motorloop en verkeerde brandstofdrukwaardes. Technische slijtagedelen zijn niet overdreven duur, hoewel het wegwerken van veel achterstallig onderhoud flink in de papieren kan lopen.

Carrosserie inspectie

Hoewel minder dramatisch dan veel auto’s uit de jaren ’70 en ’80 kunnen ook Mercedes SL’s flink roesten. Zwakke plekken zijn hierbij de voorschermen boven de koplampen en aan de onderzijde achter de wielen, dorpels en de achterschermen aan de onderzijde voor de wielen. Aan de onderzijde zijn vloerpanelen vaak doorgeroest, evenals de hoeken van de kofferbakbodem, delen van de chassisbalk en dwarsliggers en de kokers in de voorste wielkuipen. Reparatieplaatwerk is volop leverbaar, tegen redelijke prijzen.

 

Interieur

Veel SL’s worden geïmporteerd uit de zonnige staten van de VS. Hoewel een droog klimaat goed is voor het koetswerk is het vaak desastreus voor het interieur. Typische SL kwaaltjes zijn gescheurde dashboards (waar overzetstukken voor te koop zijn), uitgedroogde en gescheurde stoelbekleding en uitgedroogde rubbers. Houd hier rekening mee in het aanschafbudget en bepaal of dit opweegt tegen de prijs van een auto met een interieur in goede staat.

Zelf een Mercedes R107 SL restaureren?

Omdat de prijzen van de R107 de afgelopen jaren in de lift zitten kan het voor zelfsleutelaars interessant zijn om een restauratieobject te kopen. Het prijsverschil tussen projectauto’s en SL’s in perfecte staat wordt ieder jaar groter. Ben je niet van plan om in weekenden en avonden te werken aan een project dan is het verstandig om een zo goed mogelijke auto te kopen, zonder cosmetisch werk of achterstallig onderhoud. Wanneer dit werk uitbesteed moet worden overstijgen de kosten al gauw de waarde van de auto, iets waar de handige hobbyist geen last van heeft. Bij Dandy Classics importeren we regelmatig Mercedes SL’s uit de VS, zowel als restauratieproject als in rijklare staat. Bekijk het actuele aanbod hier.

Facebooktwittergoogle_pluspinterestlinkedinrssyoutubeinstagram