Jaguar E-type: the poor man’s Ferrari 250 GTO?

The title of this post is a bit provocative. A Jaguar E-type is by no means a 'poor man's' car. On the contrary. The 'E' is a true legend, one of the most iconic classic sports cars and a valuable collector car. As a thought experiment, let's try to compare it to the most valuable car in the market: Ferrari's 250 GTO. Both these cars were introduced in the early 1960's and had a significant impact on sports car design. One car might even have inspired the creation of the other.

While unfortunately I have never had the chance to drive a GTO (nor will I probably ever), I have first hand experience with 6 and 12 cilinder E-types. I am also a bit biased, both as an E-type owner and as a Ferrari aficionado. For the sake of a rational thought experiment, I attempted to compare the two on a couple of factors: styling, performance, value and motorsport laurels.


In 1961, Enzo Ferrari called the E-type the most beautiful car ever made. That was before he crafted the GTO and the 275 GTB, the latter of which was clearly inspired by the Jaguar. The E-type had been styled by an aircraft engineer and aerodinamist, Malcolm Sayer. Sayer is known to have been inspired by the Alfa Romeo Disco Volante - a futuristic concept car from 1952. He used mathematical furmulas and an instinctive design approach to come up with an initial concept, further developed by primitive wind tunnel tests. The whole approach was quite revolutionary in the pre-CAD, pre-wind tunnel era.

Before then, Ferrari's designers had never paid much attention to scientific aerodinamics. They simply trusted on the superbly engineered V12 engines. When Enzo first saw the E-type, he probably scratched his head in reflection of his earlier quote:

Aerodynamics are for people who can't build engines.

Enzo Ferrari

It is said that the rumoured arrival of the lightweight E-type racer led to the prioritisation of the 250 GTO project. Ferrari's design team used the university of Pisa's wind tunnel to blend its brilliant engine design with aerodinamic efficiency. The result was a road legal racer that defied competition and raised the bar. It became the first Ferrari with such an emphasis on aerodinamic design.

Nowadays, both these cars are still seen as design icons. The E-type is part of the MoMa's permanent collection, having defined the paradigm of the modern sports car. Both cars are frequently found on various top 10 lists of iconic and legendary automobiles.


Under the Series One E-type's long bonnet lied the 3.8 litre straight six XK engine from the 1950's, tuned to 265 bhp. The gearbox was an old-fashioned 4-speed Moss box. Power was distributed to the D-type's independent rear suspension, that continued to be used in the Jaguar XJS and Aston Martin DB7. Top speed was tested at 241 kph, with 0-100 kph in 6.4 seconds. In standard road trim, the car weighed 1315 kg.

The GTO was powered by a 3 litre V12, essentially the same as in the 250 Testa Rossa. It offered 296 bhp and was linked to a 5-speed gearbox and a solid rear axle. Curb weight was only 880 kg, thanks to a lightweight tube frame and aluminium body work. Top speed was tested at 237 kph (although Ferrari claims it to be 280 kph), with 0-100 in 6 seconds.

Clearly, the GTO beats the standard E-type when it comes to performance. The on-paper comparison does not seem fair, as the GTO was a road-legal homologation model of a thoroughbred racer. Jaguar had its motorsport equivalent: the 1963 lightweight E-type and the 1962 low-drag coupé. The lightweight produced 300-340 bhp, with a 1009 kg curb weight. It would be more than interesting to get these cars together for a direct comparison.

Motorsport career

The GTO was built to be raced, both by the Ferrari factory team and in the hands of privateers. The car was not as dominant as some other Ferraris though. It finished second in the 12 hours of Sebring, reached two wins in the Tour de France and won three consecutive FIA touring car championship titles. Although GTO's often met E-types on smaller events and classic car races, they were never direct competitors on the race track.

The E-type was more of a GT tourer than a thoroughbred racer, even though it was inspired by the race-bred C- and D-type. Jaguar's factory team only used the lightweight E-type briefly. The factory team was planning on competing in the 24 hours of Le Mans in 1963, with Peter Lindner as lead driver. A fatal crash at Monthlery halted the Le Mans project, as the car was wrecked beyond repair. After the tragic event, Jaguar's attention shifted to the mid-engined V12 XJ13 racer. The E-type's motorsport career was mostly in the hands of privateers, leading to victories at Silverstone, Goodwood and a class victory in the Sebring 12-hours.

Jaguar E-type Lightweight Low Drag Coupe, By Brian Snelson from Hockley, Essex, England - CC BY 2.0,


Putting things in simplified perspective, let's say a decent but scruffy driver quality Jaguar E-type can be bought for around US$ 100.000. The latest GTO sale was a spectacular $ 48.405.000, while rumour has it that another one was sold for $ 70.000.000 in a private sale that same year (2018). One GTO therefore has a value of anywhere between 484 - 700 Jaguar E-types. True, it is a silly comparison. Only 36 Ferrari 250 GTO's were ever made, versus almost 79.000 Jaguar E-types. This includes the 12 original lightweight E-types, a car that might be better comparison material to the GTO because of its competition origins. One of these 12 E-types sold for $ 7.370.000 in 2017.

Back when these cars were new, the price difference was a little less significant. At time of introduction, a new E-type sold for $ 5.620, while $ 18.000 plus Enzo Ferrari's personal approval were required to buy a GTO. Oh yes, and both cars could have been bought for very little money, back when there was still not much of a matured classic car market.

The GTO's value has come a long way since this advertisement.


Both cars do not qualify as daily drivers, although the dandy and extravagant might consider an E-type for their daily commute. Enjoyment is something with different facets. Some owners only get to enjoy their collector's piece by looking at it while keeping it in a maximum-security man-cave. Others take their wheeled toys to the race track, and cannot be bothered when it gets scratched or dented.

Usability of any of these classics depends on their owner's attitude and budget. A specialty car transporter once told me about the precautions taken to move a GTO a few 100 km's across France. The costs plus insurance premium were enough to take a large chunk out of a tatty E-type's restoration budget. Quite a worrisome white elephant.

The E-type definetely scores points here. It is the more sensible car that can actually be taken out and enjoyed without hours of preparation and increased stress levels. Although if you are able to spend 40+ million on a car, you probably cannot be bothered about such marginalities.

The verdict

Comparing a street legal race car to a GT sports car is a ridiculous excercise. Both these cars have become icons in their own right. Both are also dream cars, although the dream of owning an E-type can be realised. Even the more hard-headed E-type fans will admit the GTO to be a more spectacular car. However, the Ferrari 250 GTO will simply remain out of reach for non-billionaire enthusiasts, while the E-type falls into a segment that is actually reachable for moderately wealthy and frugal petrol heads. With its sleek lines and excellent performance, it gets close to being a match for the GTO. To me, the Jaguar E-type qualifies as the ultimate 'poor man's Ferrari 250 GTO'.


MGB GT restauratie: stralen carrosserie

In de zomer van 2018 verkochten wij deze witte MGB GT uit 1970. Het betreft een zeldzaam split rear bumper model, alleen geleverd in modeljaar 1970. Het ging om een goed rijdende auto in optisch redelijk goede staat, direct rijklaar. De nieuwe eigenaar zette de MG direct in voor woon-werkverkeer, maar had vooraf al de intentie om de auto geheel te restaureren.

En zo geschiedde. In het najaar werd de fraaie GT compleet gestript en in een restauratiespit gemonteerd. Aan ons de eer om het koetswerk roestvrij te maken. Allereerst werd op kwetsbare stukken zoveel mogelijk chemisch en mechanisch ontlakt. Vervolgens werd de koets en de motorruimte met ontvetter en een hogedrukreiniger grondig gereinigd. Klaar voor de volgende stap: stralen.

Om bij restauratie een kwalitatief duurzaam laksysteem op te kunnen bouwen is het essentieel om te beginnen met schoon blank staal. Dit om mogelijk onderliggende roest een halt toe te roepen en 'werking' tussen verschillende laklagen en materiaalsoorten te voorkomen. In onze stralerij werden oude laklagen, plamuurresten en roest grondig verwijderd. Zoals verwacht kwam er qua roestschade niet veel spannends tevoorschijn. De MG krijgt nieuwe dorpels en reparatiedelen op de onderste schermranden, maar was verder nog nagenoeg geheel hard.


Na het stralen werden de body en diverse losse delen voorzien van twee volle lagen roestwerende epoxy primer. Deze 2K laag vormt een vochtdichte barrière, zodat roest nu en in de toekomst geen kans krijgt. De eigenaar gaat zelf verder met het laswerk en de deelrevisie van de techniek.

Bij Dandy Classics helpen we doe-het-zelf restaurateurs met perfect schoon materiaal te beginnen. Projecten als het bovenstaande worden bij ons intern uitgevoerd, in onze straalhal en spuitcabine.

Op zoek naar een interessant project om zelf te restaureren? Bekijk het actuele aanbod van te restaureren oldtimers.



Mercedes R107 SL aankooptips

Waarop te letten bij de aanschaf van een Mercedes 450SL, 280SL, 380SL of 560SL?

De Mercedes-Benz R107 SL-serie heeft als bijnaam ‘der Pantzerwagen’, de tank. Het plakken van dit label op een sportieve open tweezitter, destijds het meest frivole wat Das Haus te bieden had, is veelzeggend voor de legendarische kwaliteit. Helemaal omdat de letters SL staan voor Sport Leicht. Met een leeggewicht van meer dan 1500 kilo en een op comfort toegespitst rijgedrag is de R107 eerder een grand tourer dan een echte sportwagen. Geïntroduceerd in 1971 bleef de auto in productie tot het einde van de jaren ’80. Met  een onafgebroken productietijd van 18 jaar is dit de op één na langst geproduceerde Mercedes aller tijden. Onbetwiste nummer 1 is de G-klasse Geländewagen, die nog steeds in de prijslijsten staat.

Jarenlang gold de R107-serie als het ondergeschoven kindje van de Mercedes klassiekerscene. Zoals met zoveel oud-topklassers wordt het imago van een auto vaak gebaseerd op de luiden die ermee rondrijden vlak voordat de auto qua waarde op zijn dieptepunt zit. Of beter gezegd op het vooroordeel wat aan deze luiden kleeft. In het geval van de derde generatie SL waren dit vaker dan gemiddeld foute kerels met een gouden polshorloge, een flinke tas contant geld en een hoogblonde dame gekleed in panterprint. Niet bepaald de types waarmee de gemiddelde brave burgervader of -moeder zich wil associëren. Met het verstrijken van de tijd heeft de R107 SL gelukkig het foute imago afgeschud en wordt de wagen beoordeeld op zijn merites. Één bonk Duitse degelijkheid dus, verpakt in een chique jas met een sobere elegantie. Maar is de R107 na 40 jaar nog steeds zo onverwoestbaar als zijn imago? Nu de auto te boek staat als opkomende klassieker leggen we de meest populaire versies onder de loep.

Mercedes 350SL en 450SL aankooptips

De 450SL is de laatste jaren op grote schaal ingevoerd vanuit de Verenigde Staten. Hier verkochten de grote achtcilinder tweezitters als warme broodjes, ondanks hun forse nieuwprijs. In de VS kwam de open Mercedes aanvankelijk als 350SL op de markt, maar de motor werd qua vermogen te licht bevonden. Al snel werd voor de Amerikaanse markt de cilinderinhoud vergroot naar 4,5 liter. Na een jaar werd ook de typeaanduiding gewijzigd naar 450SL. Aanvankelijk was de 350SL nog te bestellen met een handgeschakelde vierbak, maar al snel werd de veel populairdere automaat de enige leverbare transmissie. Een V8 SL met handbak is erg zeldzaam en dus ook gewild onder verzamelaars. De 450SL V8 motoren zijn door hun hoge koppel (286 – 325 Nm) heerlijk soepel en gedegen te rijden.

Mercedes 380SL en 420SL

De 380SL volgde de 450SL op in 1980. Voor de Amerikaanse markt was het vermogen drastisch gedaald, naar ca 155 pk en 260 Nm koppel. Het is hiermee de minst krachtige van de V8 R107 versies en daarmee ook de minst waardevolle. De bouwkwaliteit en betrouwbaarheid zijn echter wel weer flink verbeterd ten opzichte van de eerdere SL’s. Het zal dus makkelijker zijn om een goede 380SL te vinden. In 1985 werd de 380 opgevolgd door de 420SL, met een iets grotere en sterkere motor.

Mercedes 560SL en 500SL

Alleen geleverd in de VS, Australië en Japan en voorzien van een monsterlijk grote 5,6 liter V8. Met 227 pk is deze auto minder snel dan zijn cilinderinhoud doet vermoeden. De vroegste 450SL’s (pre-emissie) komen met 225 pk aardig in de buurt. De Europese markten kregen een iets kleiner topmodel: de 500SL. Met 240 pk en meer dan 400 Nm koppel is dit de meest krachtige R107 Mercedes.


Mercedes 280SL en 300SL


De SL met 6 cilinder in lijn motor. Lichter en zuiniger dan de V8 versies en daarmee niet eens zo heel veel langzamer. Deze versies waren met name populair op de Europese markt. Door grijze import zijn er ook de nodige 280SL’s in de VS terecht gekomen. De laatste versie van de zescilinder is verreweg de meest populaire, niet in het minst vanwege de typenaam: 300SL.


Technische aandachtspunten


Over het algemeen staan Mercedessen uit deze bouwjaren als onverwoestbaar te boek. De jongste 107’s zijn inmiddels de 30 gepasseerd en de eerste versies naderen de leeftijd van 50 jaar. Logisch dus dat de tand des tijds voor de nodige problemen kan zorgen, zelfs bij keurig onderhouden exemplaren. Meestal betreft het hier de logische ouderdomskwaaltjes: lekkende pakkingen, keerringen en uitgedroogde slangen komen veel voor, zowel bij hoge als lage kilometerstanden. Voertuigen met lage kilometerstanden (langere periodes van stilstand) hebben regelmatig last van een vervuild injectiesysteem. In het ergste geval betekent dit dat de tank moet worden gereinigd, met vervanging van slangen, brandstoffilter, brandstofpomp, nieuwe of gereinigde injectoren en een revisie van de brandstofverdeler. Problemen uiten zich door slecht aanslaan, een onregelmatige motorloop en verkeerde brandstofdrukwaardes. Technische slijtagedelen zijn niet overdreven duur, hoewel het wegwerken van veel achterstallig onderhoud flink in de papieren kan lopen.

Carrosserie inspectie

Hoewel minder dramatisch dan veel auto’s uit de jaren ’70 en ’80 kunnen ook Mercedes SL’s flink roesten. Zwakke plekken zijn hierbij de voorschermen boven de koplampen en aan de onderzijde achter de wielen, dorpels en de achterschermen aan de onderzijde voor de wielen. Aan de onderzijde zijn vloerpanelen vaak doorgeroest, evenals de hoeken van de kofferbakbodem, delen van de chassisbalk en dwarsliggers en de kokers in de voorste wielkuipen. Reparatieplaatwerk is volop leverbaar, tegen redelijke prijzen.



Veel SL’s worden geïmporteerd uit de zonnige staten van de VS. Hoewel een droog klimaat goed is voor het koetswerk is het vaak desastreus voor het interieur. Typische SL kwaaltjes zijn gescheurde dashboards (waar overzetstukken voor te koop zijn), uitgedroogde en gescheurde stoelbekleding en uitgedroogde rubbers. Houd hier rekening mee in het aanschafbudget en bepaal of dit opweegt tegen de prijs van een auto met een interieur in goede staat.

Zelf een Mercedes R107 SL restaureren?

Omdat de prijzen van de R107 de afgelopen jaren in de lift zitten kan het voor zelfsleutelaars interessant zijn om een restauratieobject te kopen. Het prijsverschil tussen projectauto’s en SL’s in perfecte staat wordt ieder jaar groter. Ben je niet van plan om in weekenden en avonden te werken aan een project dan is het verstandig om een zo goed mogelijke auto te kopen, zonder cosmetisch werk of achterstallig onderhoud. Wanneer dit werk uitbesteed moet worden overstijgen de kosten al gauw de waarde van de auto, iets waar de handige hobbyist geen last van heeft. Bij Dandy Classics importeren we regelmatig Mercedes SL’s uit de VS, zowel als restauratieproject als in rijklare staat. Bekijk het actuele aanbod hier.


10 tips voor de verkoop van je oldtimer

Er kunnen veel redenen zijn waarom je van plan bent om je oldtimer te verkopen. De meest voorkomende redenen voor verkoop zijn o.a. gebrek aan ruimte, gebrek aan tijd, er wordt te weinig met de auto gereden of er is geld nodig. Wat je reden ook is, de verkoop van een oldtimer is geen alledaagse aangelegenheid. Vanuit mijn ervaring in de verkoop van klassiekers heb ik een aantal tips opgesteld. Hopelijk helpt het lezen hiervan jou om je oldtimer succesvol te verkopen.


1. Maak de auto verkoopklaar

Was je auto. Te vaak kom ik nog auto’s tegen onder een laag stof, weggestopt in een hoek van de schuur met een interieur vol troep. Niet bepaald aantrekkelijk voor een potentiële koper. Zorg er dus voor dat de auto een grondige schoonmaakbeurt krijgt. Hoewel de meeste oldtimerkopers weten dat er altijd iets te verbeteren is aan een oude auto helpt het voor de verkoopbaarheid als kleine mankementen vooraf worden verholpen. Met name de algemene staat van onderhoud, het goed lopen van de motor en het goed functioneren van remmen, stuurinrichting en ophanging zijn hierbij van belang. Denk ook aan het bijeen verzamelen en ordenen van documentatie. Een stapel facturen voor onderhoud, onderdelen, taxatierapporten en handleidingen maken een oldtimer aantrekkelijker voor liefhebbers.


2. Maak goede foto’s

Fotografeer je auto op een duidelijke manier, bij daglicht en met een neutrale achtergrond. Houd hierbij een bepaalde chronologische volgorde aan. Begin met de 4 hoeken van de auto, voor- en achterkant, dan het interieur, kilometerstand, motorruimte, kofferruimte en eventuele onderhoudshistorie en extra onderdelen. Voeg ook duidelijke close ups toe van gebreken. Een deuk, kras, roestblaasjes of barst in de ruit vallen van een afstand niet op, maar zijn belangrijk in het zo transparant mogelijk aanbieden van je oldtimer.


3. Wees eerlijk en transparant in de beschrijving

Dit dient twee doelen. Het informeert de koper en helpt jou met het beantwoorden van ogenschijnlijk simpele vragen. Wees dus eerlijk over wat je aanbiedt. Is de motor ooit vervangen? Kraakt de auto in de derde versnelling? Komt het interieur uit een andere auto? Is er sprake van roest of laswerk? Vermeld dit duidelijk in je advertenties. Het voorkomt teleurstellingen en het verdoen van elkaars tijd.


4. Hanteer een realistische vraagprijs

Het correct en marktconform waarderen van je eigen auto valt niet mee. Vaak hebben eigenaren een onrealistisch beeld van de waarde, vooral wanneer er veel in de auto is geïnvesteerd. Hoe vervelend dit ook klinkt, de waarde van een auto staat los van de kosten die voor een auto zijn gemaakt. De waarde wordt bepaald door vraag en aanbod. Om precies te zijn door de aantrekkelijkheid van je aanbod ten opzichte van vergelijkbare auto’s. Sommige oldtimers zijn simpelweg niet erg in trek. Het kan soms jarenlang duren voordat een bepaald merk of type weer ‘in de mode’ komt. Bepaalde modellen hebben het geluk mee te liften op een populariteitstrend, die de prijs ten goede komt. Zo kan een Peugeot 205 GTi die 10 jaar geleden werd aangeschaft voor € 1.000 meer opbrengen dan een MGB die in dezelfde tijd werd gekocht voor € 10.000. Zelfs wanneer die MG met een dikke stapel recente onderhoudsfacturen t.w.v. € 8.000 komt. Deze constatering kan pijn doen, maar het helpt als je verwachtingen afstemt op de marktsituatie. Verdiep je vooraf dus goed in de waarde en kijk waar vergelijkbare auto's voor worden aangeboden.


5. Beantwoord vragen van geïnteresseerden met geduld

Als het goed is heb je de meeste informatie al gegeven in je advertentietekst en zijn er duidelijke foto’s geplaatst. Ondanks jouw zorgvuldige voorbereiding zul je merken dat er veel vragen kunnen komen die in eerste instantie irritatie kunnen opwekken. Vaak wordt er bijvoorbeeld naar de (uiterste-, bodem-, handels-, ...) prijs gevraagd. Ook stellen veel mensen vragen waarvan het antwoord al uit je tekst of foto's valt af te leiden. Vooral bij e-mailverkeer is er vaak sprake van miscommunicatie. Bedenk goed dat aan de andere kant ook gewoon een mens van vlees en bloed zit, met meestal een oprechte intentie. Blijf dus geduldig en beleefd en probeer iedere vraag serieus te beantwoorden.


6. Wees op je hoede voor oplichters en beunhazen

Moeten we nog specifiek ingaan op betaling via Western Union of een door de koper voorgestelde tussenpersoon? Vaak gaat het om buitenlandse kopers, mensen die te druk zijn om te komen kijken en weinig kritisch zijn over wat je aanbiedt. Als iets te mooi klinkt om waar te zijn is het dat meestal ook. Zolang de auto blijft waar hij is totdat de betaling is ontvangen lijkt er weinig aan de hand. Alles wat hiervan afwijkt is op zijn zachtst gezegd dubieus.

Natuurlijk zijn er ook de luiden die er een sport van maken om lukraak te bieden op allerlei auto-advertenties, of bij iedere auto te vragen naar de uiterste prijs. Laten we ze beunhazen noemen. Deze mensen zijn niet uit op het kopen van een mooie oldtimer, maar halen een kick uit het koopproces (dat dus nooit wordt afgerond, zelfs niet als er een akkoord onder de bodemprijs wordt bereikt). Mijn vermoeden is dat er bovengemiddeld veel GGZ patiënten, gedetineerden en minderjarigen reageren op auto-advertenties. Ik houd er niet van om mensen een label op te plakken, maar dit is typisch een geval van een lichte persoonlijke frustratie. Klassiekers zijn nu eenmaal een droom voor velen, maar slechts bereikbaar voor weinigen. Mijn tip: laat je niet meeslepen door irritaties. Blijf beleefd communiceren en wees duidelijk over wat wel en niet mogelijk is.


7. Pas op met contant geld

In de autohandel is het niet ongebruikelijk wanneer (een deel van) de koopprijs in contanten wordt betaald. Koper en verkoper zijn van nature op hun hoede en kunnen hiervoor kiezen volgens het principe van ‘gelijk oversteken’. Dit verhoogt echter wel het risico voor de verkoper, aangezien er sprake kan zijn van valse biljetten. Aan de andere kant zal een koper wantrouwend kunnen zijn voor het per bank overmaken van een aanzienlijke som geld. Twijfel je over de echtheid van het geld? Stel voor om mee te gaan naar een stortingsautomaat, of gebruik een apparaat waarmee echtheidskenmerken te onderscheiden zijn. Een cheque is in Nederland ongebruikelijk, maar wordt in België en Frankrijk nog veelvuldig gebruikt. Ook dit brengt een risico met zich mee, want is de cheque wel gedekt?


8. Geduld wordt beloond

Is je auto na twee weken nog steeds niet verkocht? Geen paniek. De verkoop van een oldtimer duurt meestal langer dan bij een moderne auto, waar een veel groter koperspubliek voor is. Uit eigen ervaring gaat er meestal een aantal maanden voorbij voordat een koper zich aandient, maar ook langer dan een jaar is niet ongebruikelijk. In dat laatste geval is meestal de vraagprijs niet echt realistisch, of het gaat bijvoorbeeld om een ongewild type, kleur of uitvoering.


9. Snel weg = minder opbrengst

Heb je die tijd niet dan zullen er concessies gedaan moeten worden aan de prijs. Handelaren kunnen vaak op korte termijn inkopen, maar bieden dan aanzienlijk minder dan particuliere kopers. Bij de verkoop via online of offline veilingen bestaat er een risico dat er te weinig serieuze bieders zijn om de prijs op te drijven tot een realistische marktwaarde. En bij het instellen van een te hoge minimumprijs kan de auto onverkocht blijven, terwijl er toch vaste fees in rekening zijn gebracht.


10. Zelf verkopen of in consignatie aanbieden?

Het zelf verkopen van je oldtimer brengt de nodige nadelen en risico's met zich mee. Heb je geen zin in of tijd voor het beantwoorden van telefoontjes en e-mails, vreemde mensen aan de deur en teleurstellingen door het niet nakomen van afspraken of toezeggingen? Misschien is het een beter idee om de auto in consignatie te laten verkopen door een klassiekerspecialist. In Nederland en België zijn er verschillende gespecialiseerde oldtimerhandelaren die auto's in opdracht van hun klanten verkopen. Ook bij Dandy Classics helpen we graag met verkoop in consignatie. Benieuwd hoe dit in zijn werk gaat? Lees verder op onze inkoop en consignatie pagina.

Misschien wil je nog even wachten met verkopen en de auto eerst een tijdje in stalling zetten? Lees dan ons artikel met tips voor de stalling van je oldtimer.


Hoe monteer je kurken pakkingen bij oldtimers?

Kurken pakkingen komen veelvuldig voor in klassieke auto's. De toepassing van kurk klinkt misschien als iets ouderwets en achterhaald. Toch is dit natuurproduct een goede oplossing voor het lekvrij afdichten van technische onderdelen. Mits je je houdt aan een aantal basisregels voor montage.

Hoe wordt een kurken pakking gemaakt?

Kurk is een natuurproduct. Net als fleskurken wordt dit pakkingmateriaal gewonnen uit de schors van de kurkeik. Elke 8-12 jaar kan deze boomschors geoogst worden. Hierna heeft de boom tijd nodig om te herstellen. Aangezien dit proces de boom niet aantast is kurk een milieuvriendelijk materiaal. De meeste kurkproductie vindt plaats in Zuid-Europa, vanwege het gunstige klimaat.


Hoe werken kurken pakkingen?

Kurk heeft als materiaal uitstekende absorberende eigenschappen. Hierdoor wordt de olie uit de motor door het kurk opgenomen. Dit laat de pakking uitzetten, waardoor een perfecte afdichting ontstaat. Omdat hier wat tijd overheen gaat zal een nieuwe kurken pakking in het begin altijd iets lekken. Met name bij een kleppendeksel of carter moet het materiaal vaak nog wat uitzetten. Een andere eigenschap is dat het kurk oneffenheden prima kan opvullen en afsluiten. Kurken pakkingen zijn dan ook vaak wat dikker dan andere pakkingmaterialen.

Kurken pakkingmateriaal kan op rol gekocht worden en dient dan op maat te worden gesneden. Wij hebben diverse pasvorm pakkingen voor Engelse oldtimers, zoals Triumph, MG en Jaguar. Deze zijn te bestellen in onze webshop.

Kurk in carburateurs

Bij veel Britse klassiekers wordt kurk gebruikt als afdichting in carburateurs. O.a. SU en Zenith carburateurs hebben kurken afdichtingen. Wanneer deze carburateurs gereviseerd worden moeten de kurken pakkingen eerst 24 uur in schone motorolie gelegd worden. Hierdoor zet het materiaal uit en dicht het beter af.

Montage kurken pakking bij oldtimers

Maak allereerst het pasvlak aan beide kanten goed schoon. Een vlak schraapmes komt hierbij goed van pas. Let op dat je geen krassen maakt. Dit vergroot de kans op lekkage. Zorg bij de montage dat de pakking niet klem komt te zitten. Een knik, deuk of scheur betekent dat deze niet meer goed kan afdichten. Bij het aandraaien van bouten moet de kracht gelijkmatig verdeeld worden. Draai bouten of moeren dus stapsgewijs kruislings aan. Gebruik geen vloeibare pakking.

Zelf kurken pakkingen maken

Voor veel Engelse sportwagens leveren wij de meest voorkomende pakkingen, o.a. voor kleppendeksels, carters, distributiedeksels en carburateurs. Deze zijn eenvoudig te bestellen in onze webshop. Is de onderdelensituatie voor jouw merk en type auto op z'n zachtst gezegd problematisch? Geen nood, kurken pakkingen kunnen ook zelf nagemaakt worden. De betere automaterialenzaak kan dit pakkingmateriaal op rol leveren. Hiermee kunnen de meest uiteenlopende pakkingen zelf gemaakt worden. Teken het pasvlak af (of gebruik wat vet) en snijd de vorm secuur uit met een scherp mes en lineaal.  Voilà, weer een stapje dichterbij een lekvrij motorblok.

Geen zin om zelf aan de slag te gaan? In onze werkplaats helpen we graag met het oplossen van lekkages.

Op zoek naar een projectauto om te restaureren? Meerdere interessante restauratieobjecten zijn te vinden in onze collectie.